宇高連絡船
【うこうれんらくせん】

岡山県玉野市宇野港と高松市高松港を結ぶ国鉄の定期連絡船。明治33年４月讃岐汽船（資本金３万円）が設立されて，岡山の三幡から高松までの連絡航路が開設された。四国の讃岐鉄道と連絡していたので開設後１年ほどは好況であったが，明治36年３月18日山陽汽船会社（山陽鉄道の姉妹会社）が岡山～高松間に玉藻丸（224t）を就航させて対抗したため，讃岐汽船は自然消滅の状態になった。山陽汽船は同時に尾道～多度津間（児島丸224t）の航路も開設した。讃岐汽船の船玉丸は小豆(しようど)島と高松・岡山を連絡していた。その当時のコースは苗羽―下村―池田―土庄(とのしよう)（以上，小豆島）―高松―土庄―犬島―九幡―三幡（岡山）で，明治33年の金比羅案内記の広告によると，苗羽発午前５時30分で，高松着同８時30分，岡山三幡着同11時30分，岡山三幡発午後12時40分で出港すると苗羽着午後７時であった（四国鉄道75年史）。一方山陽汽船は岡山市京橋から三幡港を経て直接に高松に至るコースを取っていた。海上20海里，１日２往復，１航海２時間で，これが今日の宇高航路の前身である。山陽鉄道は鉄道国有法により，明治39年12月１日に買収されて官営となり，その時に山陽汽船の玉藻丸・児島丸・旭丸も買収された。国鉄宇野線の開通後（明治40年４月着工，同43年６月12日開通），航路が変更されて宇野～高松間となるが，船は玉藻丸と児島丸（尾道～多度津間は廃止）の２船で，１日４往復，同時に請負いのはしけ（１日１往復）による貨物輸送も開始。大正10年10月貨車航送となった。旅客増により大正６年５月15日に326tの水島丸が就航。大正12年６月から７月にかけて，山陽丸（529t）と南海丸（530t）が相次いで新造された。航路は東側を男木島・女木島・直島，西側を大槌島・小槌島に囲まれた東西12km，南北18kmの海域にある。この間には12の島と５つの岩礁（帆掛岩・俎石・牛ノ子礁・石柱・アツサ岩），３つの砂州（カマ瀬・中ノ瀬・オゾノ瀬）と直島・葛島の２つの水道がある。明治43年，宇高航路開設の頃は上・下便とも葛島水道を通っていたのが，その後直島水道を通るようになり，昭和23年４月からは原則的には上りは直島水道，下りは葛島水道を通るようになった。第２次大戦後の旅客増に対応するため大型の客貨船の建造・就航が進められた。水陸連絡施設の完成と同時に紫雲丸（1,480総ｔ，昭和22年７月６日就航）・眉山丸（1,456総ｔ，昭和23年２月26日就航）・鷲羽丸（1,456総ｔ，昭和23年６月25日就航）の大型３船が就航し，輸送力を増大した。昭和30年５月11日，宇高航路史上最大の海難事故が濃霧の中で発生した。紫雲丸事件がそれで，紫雲丸は５月11日早朝，旅客781名，貨車15両，手小荷物と郵便車４両を積んで定刻の６時40分に高松を出港した。高松港出港時は薄い霧であったが，６時45分頃から濃霧となり，同55分には航行不能となった。女木島山頂から南72°西約2,500mの地点で，第三宇高丸の船首が紫雲丸の右舷側機関室補助復水器付近に，前方から約70°の角度で衝突した。天候は濃霧で無風，視界約100m弱，潮候は下げ潮の末期東流約0.3ノットであった。紫雲丸は７時頃左舷に傾斜して横転し，沈没した。旅客166名，船員２名が犠牲となったが，修学旅行の小・中学生の団体が多かったことも悲劇を大きくした（宇高航路50年史）。昭和29年の青函連絡船の洞爺丸事件とともに２大海難事故であった。こののち，同30年11月から安全対策として，新しい連絡船基準航路（現在，上りは宇高東航路，下りは宇高西航路）が制定され，旅客と客車の同時輸送も中止された。同41年以降船舶はますます大型化し，伊予丸（3,074t）・土佐丸・讃岐丸・阿波丸が就航し，宇野港・高松港の浮桟橋は廃止されて，現在の形式になった。昭和47年の山陽新幹線の開通に合わせて，ホバークラフトかもめ（23t）・とびうお（29t）も就航（宇野～高松間23分）しており，宇野～高松間の所要時間は，昭和58年で上り57分，下り１時間，旅客営業キロは海上18km。客貨船は１日17往復，ホバークラフト１日８往復。国鉄四国総局によると，昭和58年度輸送実績は約484万2,000人，内訳は上り240万3,000人，下り243万9,000人で，前年度に比べて6.2％，約32万人減少した。昭和49年度827万人をピークに，６～10％の割合で毎年減少している。またホバークラフトは約19万1,000人で，前年度より約５％減少した。現在，宇高航路には民間フェリーも就航している。

KADOKAWA 「角川日本地名大辞典」 JLogosID : 7197908